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千亿跑腿江湖迎来新变化

  玩家众多的跑腿江湖,又多了一员跨界猛将。

  近日,高德地图在北京、武汉、杭州三地上线了“秒送”服务,目前仅对接饿了么旗下的蜂鸟跑腿一家平台。


  与滴滴快送上线200城、货拉拉0抽佣高调入局不同,高德试水跑腿业务,显得有些“悄无声息”。打开高德APP首页,“秒送”服务并未设置在一级入口,如果不搜索关键词,要在二级页面的“出行”菜单中才可找到,首单5元的减免优惠也较为克制。

  随着网约车市场逐渐饱和,各大出行平台开始寻找新的增长点。滴滴出行、哈啰、货拉拉等先后入局跑腿行业,这些具有多年出行经验,自带运力资源平台跻身同城配送服务,并不令人意外。高德的加入,无疑让战局更加激烈。

  实际上,跑腿行业早已群狼环伺,作为即时配送赛道的细分领域,跑腿主要满足一些同城个性化配送、代买、帮办事等需求,已经拥有美团、饿了么等本地生活玩家参与,还聚集了顺丰同城、闪送、UU跑腿等专业的配送玩家。


  混战之下,网约车平台能否分一杯羹?内卷升级的跑腿江湖战况如何?

  网约车平台,集体“跨界”

  一众网约车平台中,滴滴出行较早试水跑腿业务。

  2020年,滴滴出行在21城上线“帮我买”跑腿业务,以专人专送的方式,代买奶茶、咖啡、药品等,还可以帮取快递、文件。在头部“大哥”的启发下,同年哈啰从广东部分城市推出“哈啰快送”服务,借助哈啰顺风车车主、网约车司机等进行四轮拼单配送。

  经过三年的用户心智培养后,今年6月滴滴推出“滴滴快送”业务,以聚合方式接入达达快送、闪送、顺丰同城等专业跑腿公司,并且覆盖200多个城市。以大型货运为主的货拉拉,也在3月上线两轮同城跑腿服务。

  历经野蛮生长后,网约车行业的需求仍在增加,但价格战压缩了平台的利润空间。从各家动作来看,跑腿有望探索新的业务增长点,为了吸引用户端和骑手端,平台们各有策略。

  为召集更多骑手,货拉拉开启“烧钱”模式,投入2000万补贴,一边给到用户奖励,一边用于新生运力的补贴。同时,降低骑手门槛,对8月之前注册的骑手,不收取任何佣金,并推出跑单奖励。

  滴滴则与第三方平台合作,借助达达快送、闪送、UU跑腿等公司,扩大业务范围,只需进行调度协同,还可提高配送效率。

  除策略以外,平台们的跑腿服务各有侧重。

  滴滴出行的“快送业务”,以一级页面中的“送货/搬家”为入口,提供多单拼送和两轮直送。从骑手运力来看,下单页面显示“附近有100+位快送员,预计1分钟接单”,似乎运力充足、体验感更佳。

  货拉拉一级页面“拉货”中有跑腿选项,提供一对一直送,由于大件配送的自有优势,没有超重费用,大重量物品的同城取送性价比更高;哈啰在一级页面“送货”中有跑腿业务,目前优惠最高可减10元。

  从跑腿业务的入口设置来看,滴滴、货拉拉、哈啰都在一级页面跳转,只有高德设置在二级页面。在价格方面,以北京地区为例,滴滴的服务最多但价格较高;哈啰在优惠力度下价格较低,但与顺风车一样,要选择取送时间,不保证即时配送。

  网约车集体入局跑腿业务背后,一是面临需求饱和、业绩下滑,需要将出行业务延伸到物流快送方向,可以利用司机闲置时间,提高资源利用率;二是同城即时配送确实是本地生活服务中一块“香饽饽”。

  据艾媒咨询发布《2022年中国跑腿经济市场洞察报告》显示,2021年我国“跑腿经济”市场规模达到131亿元,预计2025年市场规模将达664亿元,2018-2025年的年复合增长率为75.4%。以此来看,跑腿赛道可达千亿规模。

  这片可待挖掘的蓝海,亦受到资本的青睐。2020年,达达上市,成为“即时零售第一股”,此后与京东持续深度融合;2021年顺丰同城实现港股上市;2022年,UU跑腿获得数亿元B+轮投资。

  增量市场吸引新玩家入局,然而突围难度不可小觑。

  入局者众,头部效应明显

  千亿规模的跑腿赛道中,主要聚集了三类玩家。

  一类是以美团、饿了么等综合服务类平台延伸出的跑腿业务,包括美团跑腿、饿了么跑腿,这些平台经过七八年的快速发展,培养出一定的用户习惯和消费心智。

  另一类是以达达、闪送、UU跑腿为代表的专注于跑腿服务的玩家,这种单一服务型平台往往入局较早,提供一对一急送等服务,建立起较高的品牌认知度。其中也有爱跑腿、365跑腿等声量较小的品牌。

  最后是以顺丰同城和货拉拉为代表,从快递、物流行业发展而来的跑腿平台,他们具备同城物流经验和完整的物流管理体系,可通过自建运力提供服务。

  从目前多家混战的竞争格局来看,行业头部效应凸显。

  从用户反馈来看,综合平台的跑腿服务市占率较高,美团具备突出优势。据艾媒咨询2022年调研显示,跑腿品牌中,美团是用户最常使用的品牌,有60.1%消费者偏好于此,其次是饿了么跑腿(29.8%)和闪送(27.8%)。用户对跑腿品牌的忠诚度较高,有46.8%用户会认准一到两个品牌,41.3%用户偏向使用几个品牌。

  除用户量外,全年总配送量、骑手数量、城市覆盖范围也是衡量平台规模的重要指标。观察这些数据可以发现,跑腿赛道的头部玩家优势明显。

  从骑手数量来看,美团在《2022年度美团骑手权益保障社会责任报告》显示,去年有超过624万骑手在美团获得收入,日均活跃骑手超100万;截至去年6月,顺丰同城拥有活跃骑手70万,达达快送年活跃骑手达100万。

  目前各平台的运力组织模式分为两类,一是自行招募骑手,二是以众包模式召集社会闲散运力。很多平台的外卖员兼顾跑腿员,或者一人兼职多平台跑腿业务也很常见。

  据骑手反馈,各大平台抽佣比例多在20%-30%,“差不多三分之一”。为了增加收入,很多兼职骑手注册多个平台,有骑手在美团和蜂鸟同时跑单,一天能赚到300+收入。对比下来,美团众包的兼职骑手告诉记者,“平台的收入取决于不同时段,但美团的订单量较大,单价较低,会优先派给专职骑手;闪送的抽佣略低,但订单较少。”

  为了寻求增量,跑腿玩家们不仅需要烧钱换市场,同时寻找“同盟”,拓展单量、流量。此外,玩家们不断扩大城市覆盖范围,下沉市场也成为必争之地。群雄激战之下,跑腿赛道的竞争格局已然形成,相对壁垒强大的头部来说,第二三梯队的玩家处境更加艰难。

  钱没那么好赚

  随着“万物到家”,以及帮忙跑腿等消费习惯的养成,跑腿行业肉眼可见的火热起来,但是玩家们想要盈利也没那么容易。

  从头部玩家顺丰同城的数据来看,对C端消费者的同城配送服务,也就是更狭义概念的跑腿业务,在整个收入盘子中的占比从2018年的4.9%,提升到2022年的18%。

  财报显示,2023年上半年,顺丰同城的C端跑腿收入实现近10亿元人民币,同比增长25.4%,年度活跃消费者规模持续扩大,截至2023年6月30日的过去一年达到超过1850万人,同比增长50.3%。

  不过从整体业务来看,顺丰同城从2019到2021年,连续三年净亏损分别为4.70亿元、7.58亿元和8.99亿。直到2023年上半年才首次实现扭亏为盈,录得3030万元净利润。

  另一个同城配送领域的上市玩家达达,亏损也从未停止,招股书显示,2017年-2019年,达达归母公司净亏损分别为14.49亿元、18.78亿元、16.7亿元,三年累计净亏损超50亿。直到今年二季度,达达集团才实现上市后的首次整体盈利。

  虽然公司没有公布细分业务的盈亏情况,但是从激烈的竞争中也能看出,持续的自我输血能力才是赢得竞争的关键。

  跑腿行业一方面在业务发展初期,巨头和资本为了尽快跑马圈地、占领市场份额,以“烧钱”换增长;另一方面,跑腿平台的规模,很大程度上取决于骑手数量,居高不下的人力成本挤压了利润空间。

  顺丰同城财报可见,2022年营业成本为98.51亿,其中劳务外包成本达到96.33亿元。顺丰同城曾表示,是由于业务扩张及订单量增加导致骑手群体扩大。

  支付给骑手的薪酬和激励措施,也是达达的最大开支,从2017-2019年,达达这一费用分别达15.26亿元、19.183亿元以及26.791亿元。即便是美团,去年的配送成本也高达801.9亿元,占总营业成本比例的61%。

  为解决这一难题,部分跑腿平台尝试通过无人配送降低成本。通过机器配送,可以全年24小时不间断运转,效率大大提升。美团从2017年开始探索无人机配送,至2022年,无人机累计完成超12万单配送任务;达达快送和顺丰同城也先后开展无人配送。

  头部玩家尚且如此,新玩家们更是难度升级。

  以货拉拉为例,不同于滴滴依托庞大的用户基础和聚合骑手资源。从四轮转向两轮,意味着要从零开始自建骑手团队,而面对拥有几十万量级骑手的老玩家们,抢人压力可想而知。因此,货拉拉从入局便开启“烧钱”补贴模式,用以吸引新骑手和新用户,一旦补贴停止,平台订单量或会受到影响。

  网约车平台纷纷拓展跑腿业务,是为了突破增长瓶颈,试图分到跑腿赛道的红利。但能否“熬”到盈利,也成为摆在新老玩家面前共同的难题。

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关键词: 物流,行业,发展,跑腿,