返回首页

登录 / 注册

网站地图

广告 广告

• 新闻资讯

当前位置:新闻资讯 > 供应链 >正文
  • 阅读量

  • 收藏
  • 480
  • 分享

供应链危机众生相

  对汽车业来说,这无疑是残酷的一年。但对供应商来说,这一年虽然难捱,却带来某些意料之外的收获。比如,对业务造成重大打击的问题——从大宗商品成本飙升到供应链危机,使其在与汽车制造商的谈判桌上获得新底气。

  面对供应危机,汽车制造商可以通过将较低的汽车库存,转化为创纪录的价格和强劲的利润,最大限度地利用市场需求的激增,而供应商只能眼睁睁地遭受财务损失。

  硬币的另一面,供应链危机暴露出从上到下各级之间的相互依赖性,以及所有参与者的重要性——无论规模大小。

  供应商与制造商的谈判底气从未像现在这样强大,他们正利用这种影响力改变与主机厂之间的业务方式。行业高管和观察人士称,主机厂如果想继续获得汽车零部件,就不得不承担压力,做出让步。

  Dinsmore & Shohl律师事务所商业诉讼律师托马斯·沃尔特斯(Thomas Walters)认为,历史上汽车制造商一直拥有强大影响力,对供应方施加影响。但主机厂目前别无选择,只能与处于相同境况的供应链端成员一起分担痛苦。

  01.“要么涨价,要么停供”

  汽车制造商一直不愿消化增加的零部件成本。过去几个月,供应商一直在呼吁缓解压力。包括库博标准汽车配件公司(Cooper Standard Automotive)在内的几家公司,要求客户重新协商合同,以弥补损失。

  在供应链下游,随着危机持续,中小企业为生存而挣扎——对他们而言,呼吁必须变成要求。

  美国供应商管理协会(ISM)本月发布半年度经济预测,制造业原材料价格自2020年年底以来上涨14.5%,预计明年还将上涨8.1%。

  该协会对约900名行业成员进行调查发现,有的供应商成功地将价格上涨压力传递给制造商。约64%制造业高管表示,他们已经转嫁价格上涨的影响。只有不到一半的人预计,明年商业状况会有所改善。

  长期以来,汽车制造商和供应商之间的大多数合同都针对零部件生产期限,有的供应合同一签就是几年甚至十几年。有些协议早在疫情开始之前,或随后的供应危机之前就已签署。其规则一般是,不惜一切代价保证向客户供货。

  “可以想象,在供应链的这一端,需求疯狂增长。在供应链的另一端,汽车制造商可以把价格提高,而夹在中间的是所有供应商。”Brooks Wilkins Sharkey & Turco律所联合创始人丹·沙奇(Dan Sharkey)说。

  一系列出人意料的停产,从福特汽车的F-150、探险者,到Stellantis集团的吉普切诺基,已经严重影响供应商收入。

  北美汽车产能利用率自2020年下半年以来一直在稳步下降,汽车工厂经历疫情关闭再重启的过程,对供应商造成伤害。根据圣路易斯联邦储备银行数据,今年三季度产能利用率略高于60%,2020年同期为近80%。

  沙奇说,规模较小的公司往往更灵活,更有积极性,因为损失更少。他们的负责人会说,“嘿,我上个月刚亏了钱,如果下个月价格没有上涨,就发不出零部件。”

                                                    

  最近发给美国阿尔法科技公司(Alpha USA)的数十封信函中的措辞大致如此。该公司为主要汽车制造商提供紧固件组件和冲压件,并一直对钢铁价格空前上涨直言不讳。其执行副总裁兼首席行政官戴维·劳伦斯(David Lawrence)说,几乎所有供应商都向他们发出最后通牒——要么涨价,要么停供。

  阿尔法别无选择,只能涨钱。“这是他们的生存方式。”劳伦斯谈到较小供应商时说,“他们没有其他选择,不得不用价格来弥补成本。”

  反过来,阿尔法也在寻求将这笔成本转移到供应链上游以减轻损失。起初,主机厂反应是“大环境不好”,但现在他们的口气已经开始改变。

  “客户开始与我们交谈,虽然有些不情愿。”劳伦斯说,目前还没有客户一直坚持只站在自己的立场上,不过,还没有客户提出解决方案。

  02.“从来没这么热闹过”

  供应链摩擦让沙奇、沃尔特斯和其他同行忙得不可开交——供应链诉讼业务从来没有这么热闹过。

  沙奇在这个领域工作近30年,他称自己从未同时处理过这么多商业纠纷,即使是在2008年金融危机期间。

  沃尔特斯则认为,这种情况不会很快改善。“这绝对是一个新的开始。”沃尔特斯说,许多供应商都面临财务压力,可能撑不过这场疫情和全球供应链灾难。

  斯图尔特公司(Stewart)是最近一家未能撑过冬天的企业。它是一家在密歇根州拥有20年历史的少数股权公司,感恩节前,斯图尔特向客户发送了一封电子邮件,通知对方他们将关闭业务,停止零部件发货。

  《克雷恩底特律商报》(Crain's Detroit business)获得这封由首席执行官约瑟夫·斯图尔特(Joseph Stewart)和总裁埃里克·斯图尔特(Erick Stewart)签名的信。信中写道:“今天,我们怀着满腔情感告诉你们,斯图尔特正承受着历史性的金融危机,我们将停止业务。”

  或许会有更多供应商陷入财务困境。行业分析师预计,供应链混乱和微芯片短缺将至少持续到明年上半年。正常情况下,意外失去供应商对采购部门来说是件头疼的事,然而在供应危机中,出现这种情况会是一个重大打击。

  沃尔特斯认为,大家可以从2008年金融危机时期的情况,以及由此导致的供应基础的崩溃中吸取教训,主机厂正在改变应对特殊情况的方式。

  03.“主机厂竟然主动提价”

  沃尔特斯和沙奇不约而同地表示,他们从未见过汽车制造商这样愿意参与对自己不利的谈判。谈判包括以前闻所未闻的潜在让步,比如追溯价格上涨、缩短付款期限、长期合同、原材料价格指数,以及普遍分担与生产成本有关的波动。

  这种情况下,汽车制造商唯一可做出的调整就是——向供应商施压,要求削减成本。

  “这太令人惊讶了。”沙奇说,“有些主机厂的观点出人意料地慷慨,实际上他们一直在提价。我真的很惊讶,一些主机厂竟然主动提价,现阶段大家都不容易获得供应,他们想成为供应商最喜欢的客户。”

  供应链相关诉讼减少也表明,主机厂希望在诉讼前解决纠纷。

  今年早些时候,Stellantis集团供应商JVIS-USA因起诉恩智浦半导体公司(NXP)而成为头条新闻。该公司指控恩智浦未能供应半导体,导致其位于底特律的吉普工厂关闭。

  全球微芯片短缺情况下,部分人预测类似诉讼将激增的情况并没有发生。

  一些汽车制造商更愿意重新谈判,因为供应商要求客户让步之前有不同的临界点。沙奇和沃尔特斯拒绝透露客户名称。

  毋庸置疑,汽车制造商的采购策略应该保密,但它们是否决定帮助供应商消化成本,以及如何帮助供应商消化成本,会对其利润产生影响,它们必须对投资者做出回应。

  “我不打算透露在供应基地进行的谈话细节,但我想重点是,确保一致性并减少供应链的波动,无论是因为物流,或是因为半导体因素造成的波动。”通用汽车首席财务官保罗·雅各布森(Paul Jacobson)在10月与投资者电话会议上说。

  在11月与投资者电话会议中,丰田汽车高管简要讨论了与供应商的价格谈判,强调需要兼顾双方。“我们希望与供应商共存,这样可以一起降低成本,提高竞争力。”丰田汽车运营官Kenta Kon说。

  几家大型供应商附和了这种“齐心协力”的情绪。北美汽车技术公司总裁罗伯特·李(Robert Lee)最近在接受采访时表示,他们正在与客户就新的供应协议进行“建设性对话”。

  “大家并没有表现出对这类讨论不感兴趣,根本不是那样。”李说,“我们正在进行这些讨论,我们必须认识到,每个层面都需要创造价值,并确保来自行业的价值得到公平分配。”

  能将价格上涨传递到供应链上游,对供应商来说是一种胜利。但对消费者来说,情况就不那么乐观,因为行业指望消费者来消化最终成本。

  “最有可能的情况是,汽车制造商至少要分担这些成本,然后将其转嫁到其他地方。“劳伦斯说,“最有可能的情况是,这意味着汽车标价的大幅上涨。”

  本文来源于罗戈网,不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点,如有侵权可联系删除,文章所用图片来源于网络,文章图片如有侵权可联系删除。

关键词: 供应链,疫情,公司,成本,